Cuando el Congreso de Estados Unidos siguió adelante el año pasado con la adición de 10 nuevos vuelos diarios al Aeropuerto Nacional Reagan de Washington D.C., la Administración Federal de Aviación tenía datos que mostraban un inquietante número de conatos de accidente en los cielos ya de por sí congestionados, algo que aparentemente los legisladores no sabían.
La FAA, siglas en inglés de la agencia que gestiona el espacio aéreo del país y supervisa la seguridad de la aviación, tenía datos sobre docenas de incidentes que según los expertos representaban un motivo de preocupación por la seguridad. Esos datos no provocaron que se tomara ninguna medida antes de la mortal colisión en el aire de enero entre un avión de American Airlines y un helicóptero militar en la que murieron 67 personas.
“La razón por la que alguien no estaba prestando atención a esos números y esos eventos son interrogantes que aún necesitan ser respondidas”, señaló James Hall, un expresidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) durante el gobierno del presidente Bill Clinton. “Lo que no se debe hacer es ignorar tantos incidentes”.
Los datos recopilados por la FAA muestran que los conatos de accidentes fueron mucho más frecuentes de lo que los viajeros y los expertos externos en aviación sabían en el Aeropuerto Nacional Reagan, que fue construido para manejar 15 millones de pasajeros al año, no los 25 millones que lo utilizan anualmente.
Ahora, expertos en seguridad y familiares que perdieron a seres queridos en el accidente del 29 de enero preguntan por qué no se actuó antes.
La NTSB indicó que se les avisó a pilotos de aviones que tomaran acciones evasivas para evitar chocar con helicópteros al menos una vez al mes desde 2011 hasta 2024, citando datos recopilados por la FAA, y que hubo 85 conatos de accidente cuando las aeronaves estaban a unos pocos cientos de metros unas de otras en los últimos años.
“¿Cómo es posible que eso suceda en esta época y que alguien no haga algo al respecto?”, preguntó Doug Lane, cuya esposa, Christine Conrad Lane, y su hijo de 16 años, Spencer, murieron en el accidente.
Desde hace tiempo preocupa a los pilotos el espacio aéreo congestionado y complejo alrededor del Aeropuerto Nacional Reagan, cerca del corazón de la capital, donde los vuelos deben maniobrar para evitar aeronaves militares y áreas restringidas. No era un secreto que había habido conatos de accidente previos, pero las cifras halladas por la NTSB eran alarmantes.
Funcionarios de la FAA aún no han abordado quién dentro de la agencia vio los datos y si esto provocó conversaciones sobre posibles cambios. Los mensajes para solicitar comentarios no fueron respondidos de momento.
La actual presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, y el secretario de Transporte, Sean Duffy, que supervisa la FAA, dijeron que estaban molestos de que la FAA no se percatara antes de la gran cantidad de conatos de accidente.
“Si alguien estaba prestando atención, si alguien estaba trabajando, habría visto esto”, declaró Duffy. También anunció que seguirá adelante con la prohibición de algunos vuelos en helicóptero en los alrededores del aeropuerto, una medida que se tomó temporalmente después del accidente.
Mary Schiavo, ex inspectora general del Departamento de Transporte y activista por la seguridad, señaló que, aunque muchos deben rendir cuentas por la colisión en el aire, la FAA muestra una complacencia sorprendente.
“Literalmente esperan a que ocurra un desastre”, denunció. “Ni siquiera puedo imaginar cómo las familias de los que murieron en este choque pueden lidiar con esto. Quiero decir, esto sería tan exasperante de escuchar”.
En Kansas, algunos funcionarios también argumentan que los datos de la FAA deberían haber estado fácilmente accesibles al público. El representante estatal John Carmichael, de Wichita, donde el avión despegó, dijo el jueves que no es suficiente que las personas obtengan datos a través de solicitudes amparadas en la Ley de Libertad de Información, cuando eso puede tomar meses.
“Definitivamente el público necesita conocer estadísticas como esa, porque todos ponemos nuestras vidas en manos de pilotos y controladores de tráfico aéreo cada vez que subimos a un avión”, declaró Kris Kobach, el fiscal general estatal. “Espero que el gobierno (del presidente Donald) Trump haga que este tipo de información esté disponible para el público viajero”.
Las aerolíneas comerciales están autorizadas a realizar un total de 864 aterrizajes y despegues desde el Aeropuerto Nacional Reagan desde las 6 de la mañana hasta la medianoche cada día, lo que equivale a 48 por hora, según el sitio web del aeropuerto. De esos, el Congreso ha añadido 64 desde 2000. Las autoridades locales del puerto aéreo se han opuesto a los incrementos.
El congestionado espacio aéreo alrededor de Washington llamó la atención el año pasado, cuando el Congreso debatió un proyecto de ley de seguridad aérea que permitía 10 vuelos más al día en el Aeropuerto Nacional Reagan, a pesar de las fuertes objeciones de los senadores demócratas Tim Kaine y Mark Warner, ambos de Virginia.
Advirtieron que incluir más vuelos sólo aumentaría los riesgos, y señalaron que un conato de accidente entre dos aviones en una pista en abril pasado era una “luz roja de advertencia que parpadea”.
Si bien el Congreso aprobó los vuelos adicionales, aún no habían sido incluidos realmente cuando ocurrió la mortal colisión de enero.
Kaine les dijo a los reporteros el jueves que estaba preocupado por la gran cantidad de conatos de accidente y la falta de acción por parte de la FAA. “¿Qué estaban haciendo ellos con la información si no estaban haciendo los cambios que necesitaban hacerse?”, preguntó.
La FAA limita los turnos de llegada y salida en tres de los aeropuertos con mayor tránsito del país, en los que la demanda excede la capacidad del aeropuerto: el Reagan y los aeropuertos internacionales LaGuardia y John F. Kennedy de la ciudad de Nueva York.
Pero el Congreso tiene un historial de ordenarle a la FAA que agregue turnos en el Reagan, a pesar de que el otro aeropuerto internacional de Washington, Dulles, tiene capacidad para manejarlos. El Reagan está más cerca de la capital y de la mayoría de los departamentos federales, y por lo tanto es más cómodo, especialmente para los legisladores.
Mike McCormick, coordinador del programa de Gestión del Tráfico Aéreo en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, indicó que es evidente que la congestión en el Aeropuerto Nacional Reagan contribuyó a la colisión en el aire porque el avión de American Airlines, que estaba en una ruta recién añadida desde Wichita, Kansas, fue desviado a una pista diferente más cercana a los vuelos de helicópteros.
“En este caso, la única razón para hacerlo fue porque tenían demasiado tránsito”, observó McCormick. “Esto es algo que ese controlador probablemente ha hecho miles de veces”.
El vuelo de Wichita a Washington comenzó a operar en 2024, el primer vuelo directo desde la ciudad más grande de Kansas al Aeropuerto Nacional Reagan. No estaba entre los 10 añadidos el año pasado, pero fue anunciado por American Airlines y el senador republicano de Kansas, Jerry Moran, por separado de cualquier acción del Congreso en julio de 2023. Moran dijo que era “vital” vincular a la capital del país con la ciudad, que tiene añejos antecedentes de ser un centro de fabricación de aeronaves.
La representante demócrata Sharice Davids, que forma parte de una subcomisión de aviación, señaló que la causa del accidente y la congestión en el Aeropuerto Nacional Reagan son, por ahora, “dos conversaciones diferentes”.
“Entiendo el deseo de que todos podamos conectar estos puntos”, observó. “En este momento ése no es un vínculo que la NTSB haya hecho”.
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Los periodistas de The Associated Press Michael Casey en Boston; Heather Hollingsworth en Mission, Kansas; y Maryclaire Dale en Filadelfia contribuyeron a este despacho.
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Esta historia fue traducida del inglés por un editor de AP con la ayuda de una herramienta de inteligencia artificial generativa.